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原标题:高速路成黄金道

浏览次数:129 时间:2020-05-15

1988年10月31日,我国大陆首条高速公路——沪嘉高速公路建成通车。

彼时改革开放已经10年,经济发展迅速,特别是车辆迅猛增加,交通制约经济发展瓶颈更加突出,大规模修建高速公路成为经济发展必选项。

原交通部副部长李居昌接受本报记者专访。 梁熙明 摄

正当“不装ETC不给上高速”成为中国数亿司机口中段子之时,大部分人或许难以想象,30多年前,中国还是一个没有高速公路的国家。

福州会议后的5年,我国高速公路得到了空前发展。“要致富,先修路”成为那个时代出现频率最高的词汇。5年间,全国公路建设总投资12343亿元,扣除物价因素,是1950年到1997年全国公路建设完成总投资的1.7倍。2002年高速公路里程达到25200公里,居世界第二位。交通制约经济发展“瓶颈”缓解。

京沪高速的建成,为20世纪新中国高速公路的建设画上了一个圆满的句号,成为连接新世纪中国高速公路事业的新起点。但同时,一些弊端也显现出来。我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市,在城镇人口超过20万的中等城市中,只有60%有高速公路连接。我国经济总量已经跻身世界前列,而高速公路的发展水平大大落后于世界发达国家,迫切需要继续加快发展。

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沈大高速公路修建的意义,不仅仅在于它是我国第一条高速公路,而是树立了全国修建高速公路的典范。沈大高速用了6年,京港澳高速公路则用了10年时间。从1986─1996年,这条2285公里的高速公路,是华北、华中、华南联结首都的主动脉。

随着公路在交通运输中的作用日益突显,中国需要发展公路,需要发展高速公路,已成为不争的事实。

“矛盾集中在两点,要不要建,建好了没有人走咋办。建设成本高,走路还要交钱,很多人担忧,修路成本无法收回。”30多年以前,“高速公路”还是个生僻词,项目的设计者之一—教授级高级工程师薛景为对此记忆深刻。

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“我国的高速公路发展其实走了一段曲折的路。”原交通部副部长李居昌感慨地说。

于是,2004年《国家高速公路网规划》出炉,这是中国历史上第一个“终极”的高速公路骨架布局,同时也是中国公路网中最高层次的公路通道。按照此规划,我国的高速公路要连接省会城市、连接各大经济区、连接大中城市、交通枢纽,以及周边国家,形成高速公路网络。

由于认识上的不一致,我国的高速公路发展不得不经历了由汽车一级专用路到高速公路的一段曲折过程。“那时候不敢叫‘高速公路’,只说是‘汽车专用路’。但是具备随时改成高速公路的必要条件。”李居昌说。

要想富,先修路。这样一句俗语,在我国百姓口中,传诵了几十年。但代表现代化程度、体现一个国家综合国力的高速公路,直到改革开放10年后,才在我国大陆出现。

1993年6月,为贯彻邓小平同志视察南方讲话精神,解决全国高速公路怎样建的问题,交通部、全国各省份分管交通领导、交通厅长齐聚山东,召开了全国公路建设工作会议,这是高速公路发展史上迄今为止规模最大、规格最高、效果最佳、影响最深远的一次会议。

2000年,连接我国两个超大城市的京沪高速公路建成通车,使我国华北、华东地区连为一体,缓解了北京至上海交通走廊的运输紧张状况,对加强国道主干线的联网和发挥高速公路的规模效益,以及加强北京、天津、河北、山东、江苏、上海之间的经济联系与合作、促进沿线地区乃至中国的经济发展具有重要意义。

沈阳会议明确了我国必须发展高速公路,澄清了我国长时间以来要不要修建高速公路的模糊认识,为高速公路大规模发展打下了坚实的思想认识基础,使我国公路建设走进了发展高速公路的新时期。

截至2018年年底,全国的公路里程达到14.85万公里,其中高速公路总里程已达14.3万公里,位居世界第一,而且远超第二的美国。

“上世纪80年代初期,汽车的平均时速只有30公里左右。尽管有些公路路段加宽改造了,但公路网标准低、质量差的问题没有得到根本解决,许多路段依然车辆拥挤、通行不畅,与市场经济的迅速发展和人民生活水平的日益提高很不相称。”对30多年前的“出行难”,李居昌记忆犹新。

广深高速公路1987年5月动工,1994年7月18日全线试通车,1997年7月1日正式通车营运。广深高速公路位于经济实力强劲的珠三角,途经广州和深圳两个千万人口的城市,以及被称为“世界工厂”的东莞,车流量极大,被称为“中国最赚钱的高速公路”,设计车流量为6万辆次/日,2012年数据显示,平时日车流量就已达40万辆次。

“1998年,国家原计划投资1200亿元,年中追加到1600亿元,年末再加到1800亿元,实际完成投资2168亿元。”回忆起自己参与和见证过的高速公路建设,李居昌的思绪飞快地转着。高速公路在为国民经济高速增长立下不朽功勋的同时,总里程在1998年增加到8733公里,跃居世界第八位。

自全线贯通的那一天,沿线地区就以这条路为轴,面向北京进行旅游开发、做大物流、招商引资,人流、物流、资金流加速流通。

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1998年末,中国的高速公路总里程达到8733公里,居世界第六。而在2001年末,这一数字达到1.9万公里,跃居世界第二位。

“代表们参观了山东的高等级公路和高速公路,从济南坐车,经过泰安到烟台,再从烟台到达青岛,走了1000多公里,路非常好。”李居昌回忆,山东会议后,各地领导络绎不绝到山东参观学习,掀起了建设高速公路的热潮。

这是国内第一条引进外资兴建的高速公路,总投资额达129.42亿元人民币,主要来源于香港及国际融资集团,其投资金额之大、资金来源之复杂,在当时尚属首例。

同时,沈阳会议提出了我国今后建设高等级公路的重要政策措施,如统筹规划、条块结合、分级负责、联合建设成为我国公路建设的基本方针;国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资成为公路建设资金来源的基本政策;加强规划和前期工作成为公路建设的基本原则。

这条全长15.9千米的高速公路,如果按照中国高速公路的收费标准,通过一次的费用,不过几元钱。但这则通知还是引发了巨大关注。因为,这是中国大陆第一条通车的高速公路。

沈大高速公路通车了,但是并不意味着我们已经完成由低速到高速的转变。这有待于全社会的共同努力,更艰难的跨越还在后面。

1988年10月31日,沪嘉高速公路建成通车,成为中国大陆首条建成的高速公路。沪嘉高速的“横空出世”,宣告了我国大陆没有高速公路的时代结束,中国高速公路建设的新时代已经来临。

有志者事竟成

这样的怀疑,同样在建设沪嘉高速公路时出现,反对者则认为高速公路的建设成本至少是普通公路的一倍,以当时的经济状况,完全可以把钱用于其他建设需要。

上世纪80年代,高速公路还仅仅是西方发达国家的一种标记,在当时出版的中国公路交通图中,高速公路是个空白。当改革开放的中国社会经济日益为“瓶颈”所困扰的时候,通车能力大、行车速度快的高速公路在美国、法国、英国、加拿大等发达国家蓬勃发展。

高速路成“黄金通道”

“福州会议后,全国掀起高速公路建设高潮,我们也有决心、有信心,中央也很支持。加快基础设施建设,把高速公路确定为重中之重。”李居昌表示,在内、外部的合力推动下,高速公路建设风起云涌,迎来了它的“黄金岁月”。

时代周报特约记者 孟樑

新沈大高速公路。

大陆的高速公路建设,是从1984年开始的,位于当时经济发展强劲的东北地区,即沈阳到大连的沈大高速公路。

“两条高速公路通车后立即显示出了较好的经济效益和社会效益。在国内,高速公路是一个完全陌生的事物,沈大高速公路的建设是‘摸着石头过河’。”李居昌说,沈大高速公路是我国当时公路建设项目中规模最大、标准最高的艰巨工程。全部工程由我国自行设计、自行施工,开创了我国建设长距离高速公路的先河,为大规模的高速公路建设积累了经验。

争议中启动高速路

“让中国的汽车车轮快速跑起来!”“赶快修建中国的高速公路!”许多业内人士和普通百姓都发出呼声。

在广深高速这条珠三角东岸的“黄金走廊”即将迎来全新通车时,北方一条“黄金通道”也投入了运营,这便是京津塘高速公路。

1989年7月17日至21日,交通部在辽宁省沈阳市召开了第一次全国高等级公路建设经验交流现场会。“沈阳会议创造了三个第一,中央领导第一次参加动员修建高速公路的会议;第一次邀请部分省市分管交通的领导参加;第一次统一了思想,明确了中国必须修建高速公路。”李居昌认为,沈阳会议具有里程碑意义。

这个模式,早于高速公路在大陆出现。1981年,广东就率先提出了“贷款修路、收费还贷”的设想,当年,广东还与香港合和集团签订了第一个中外合作项目—广深高速(600548,股吧)公路的合作意向。

上世纪90年代,在解放思想的同时,国家把交通运输业作为经济发展的战略重点,我国高速公路建设10多年便走过了发达国家半个世纪走过的历程。

国家高速公路网由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成,简称为“7918”网,总规模约8.5万公里。

1988年10月,我国内地第一条冠名“高速公路”的沪嘉公路建成通车。几天后,沈大高速公路南北两段共131公里完工。

但这条高速公路的建设,还是引发了争议。或者说,我国高速公路建设的初期,一些质疑从未停止。

如果说沈阳会议明确了我国需要高速公路,那么山东会议则解决了全国高速公路怎样建的问题,就是凝聚全国的力量,发挥社会主义集中力量办大事的优越性,全国一盘棋,把高速公路建设推上了新的发展阶段。

我国的高速公路多是贷款修建,通车后对车辆收取费用,即百姓口中的过路费,来偿还贷款。

福州会议解决了加快高速公路建设的问题,即要把公路建设进一步融入经济发展整体,确立了公路发展在经济结构调整、扩大内需、保持经济快速发展中的战略地位。

经过六年零两个月的施工,1990年9月1日,全程375公里的沈大高速公路全线剪彩通车。日通车能力可达到5万辆,年货运能力8000万吨,客运能力1.3亿人次,大大提高了东三省部分区域的经济运转效率。

“后来整个社会对高速公路评价越来越高,高速公路发挥的作用也越来越大。发展过程中的坎坷,我们一个个克服。”李居昌说。

新中国成立后40年时间里,尽管我国的经济水平实现了较大幅度的提升,但高速公路一直没有出现。十一届三中全会后,公路交通的落后局面与国民经济迅速发展的矛盾越来越突出,《人民日报》《经济日报》先后发表了《高速公路与现代化》《世界的高速公路》等文章,呼吁尽早建设我国的高速公路。

“1984年发生了两件大事,一是京津塘高速公路通过审批,二是沈大高速公路开工建设。”李居昌回忆道,当时我国改革开放已经6年,经济发展迅速,特别是车辆迅猛增加,交通制约经济发展瓶颈更加突出,改革开放呼唤改善交通条件以更好地支持经济发展。

另外,一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路,相邻省份之间尚未形成高速公路的有效衔接,即使在经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区,高速公路依然没有实现真正的网络化服务。

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2011年12月底,当人们都在满心期待跨年的时候,上海市发布了一则通知,宣布沪嘉高速公路自2012年元旦开始,调整为城市道路,不再收费。

“通车总里程世界第一位,发展速度世界第一。取得了这样的成绩,我们已经进入了交通大国,但还不是强国,要为建设交通强国奋斗。”李居昌感慨。

彼时的东北地区依靠雄厚的工业基础,持续快速发展。1990年,我国大陆有32座特大城市,东北就占了8座。城市间的交流密切,交通运输亟须提速。

1997年下半年,东南亚地区发生了金融危机。高速公路建设被党中央、国务院遴选出来,承担起扩大内需、拉动国民经济快速增长的“神圣使命”。1998年6月,交通部在福州召开了全国加快高速公路建设工作会议。

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从1993年到1997年的5年中,全国高速公路建设规模不断扩大,建设速度不断加快,工程质量不断提高,共建成高速公路4119公里。京津塘、济青、成渝、沪宁等一大批有重要影响的高速公路建成通车。

2012年,我国的高速公路总里程突破了9.6万公里,超过美国的9.2万公里,跃居世界第一位。即使中国高速路通车里程已经世界第一,但我国高速公路的建设,就如同行驶的汽车一样,仍在高速前进,一张密集的高速公路网路,即将在960万平方公里的土地上呈现。

“亚洲金融危机的情况下,我国经济不但没有下滑,还保持8%的增长,而且对世界经济发展作出了贡献。这个发达国家、资本主义国家能做得到吗?做不到。”李居昌说。

依然赶不上经济发展速度

国运兴,交通兴。高速公路不仅仅是速度和效率的代表,而且已成为综合国力的象征,成为衡量国民经济现代化的重要标志之一。

1993年9月25日,京津塘高速公路全线贯通,从天津到北京的车程从四五个小时缩短到一个半小时左右。同广深高速公路一样,这条公路同样刺激着区域经济的发展,凭借着对高新技术产业的强大吸附力,成为了我国北方的“黄金通道”。

原交通部副部长李居昌。梁熙明 摄

从破茧而出,到在华夏大地上蜿蜒纵横,迅猛发展的高速公路是古老的东方大国快速走向现代化,走向民族复兴的标志性丰碑。

时间不能逆转,距离不能位移,只有可变的速度是创造奇迹的魔术师。1988年,我国大陆第一条高速公路——20.5公里的沪嘉高速公路建成通车。此后30年,我国高速公路建设突飞猛进,增长幅度之大世界罕见。截至2017年年底,我国高速公路通车里程已达13.6万公里。

万事开头难

后来者居上

“当时社会上有两种意见。有些人以修建高速公路投资大,占地多,不符合中国国情为由而反对。还有人积极主张修建高速公路。”李居昌说。

“这是一个很光荣的任务,也是个很艰巨的任务。”李居昌说,交通职工把困难转化为激励。

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